一、造船行業(yè)特點
（一）產業(yè)關聯(lián)性強
船舶行業(yè)是國民經(jīng)濟中的重要組成部分，它不僅為海洋資源的開發(fā)提供了裝備，也為世界貿易提供了必需的平臺。船舶行業(yè)是一個龐大的社會系統(tǒng)工程，它所處的產業(yè)鏈上游包括：各種原材料廠商、機械電子供應商、設計服務機構、配套產品提供商等，下游包括航運業(yè)、修理服務業(yè)和休閑娛樂業(yè)等，它可以極大地促進與之相關的各個產業(yè)的發(fā)展。由于船舶行業(yè)的產業(yè)關聯(lián)性強，能夠快速帶動地方經(jīng)濟的發(fā)展，在中央的《船舶工業(yè)調整振興規(guī)劃》出臺后，產業(yè)基礎較好的地區(qū)和省份紛紛根據(jù)自身發(fā)展條件制定相關發(fā)展規(guī)劃。
（二）資本投入大、技術要求高、勞動力密集
船舶行業(yè)與飛機制造業(yè)類似，需要大量的初始投入，如廠址位置和面積要求較嚴格、固定資產的投入大、船塢的建設要求高，同時也需要大量的基礎產業(yè)配套，如修船業(yè)和配套設備制造業(yè)等。同時，船舶行業(yè)涉及的技術環(huán)節(jié)多，流程和工藝相當復雜，不管是初始圖紙的設計，還是工藝的選用和專用機械的操作，都有很高的技術要求。另外，船舶產品結構復雜、重復作業(yè)比率低，較難采用流水線或專用工裝設備生產，主要靠人工，需要大量的技術工人同時作業(yè)，對工人的專業(yè)素質要求也較高，屬于勞動力密集型產業(yè)。一般來講，一個大型造修船基地的建造，可以提供上萬個就業(yè)崗位。
（三）單件小批量生產、制造周期長
由于船舶本身體積龐大、結構復雜、耗材繁多、系統(tǒng)精密、價格昂貴等特點，船舶行業(yè)一般都是單件小批量生產，而且制造周期較長。17萬噸散貨船從進塢到交船平均周期在半年左右，7.6萬噸成品油船建造周期在385天左右，4250TEU集裝箱船建造周期在320天左右。一般來講，船東一次訂購大型客貨輪的數(shù)量比較少，而且在航運市場較旺的時候才會連續(xù)訂購。
（四）周期性特征明顯
由于造船的時間跨度較大，這使得下游航運業(yè)的運力增減無法根據(jù)市場需求靈活地做出調節(jié)。航運業(yè)主要承擔大宗商品在全球范圍內的流通，而大宗商品的供需狀況與宏觀經(jīng)濟的走勢密切相關。因此，產業(yè)鏈上下游之間的傳導機制使得造船行業(yè)具有明顯的周期性特征。正是由于制造周期長，船舶行業(yè)對經(jīng)濟波動的反應一般都會滯后一兩年。因此往往會出現(xiàn)這種情況，航運市場興旺時下的訂單，到船舶交貨時市場已經(jīng)變得慘淡，船舶行業(yè)容易遇到退單風險。 所以，隨著自身及下游航運業(yè)的金融屬性加強，造船行業(yè)的周期性波動更為劇烈。
（五）管理難度大
船舶企業(yè)的管理涉及到設計管理、成本管理、材料管理、零件管理、生產現(xiàn)場管理、人員管理等等各個方面，管理難度較大。船舶企業(yè)一般難以在產品技術資料全部準備齊全后才開始生產，而是邊設計、邊生產、邊修改，而且產品各部件之間的時序約束關系和成套性要求嚴格，一個環(huán)節(jié)的生產出了問題，就會影響項目整體的進度。這就要求企業(yè)具備較高的管理水平和管理強度，同時也需要對整個造船流程和技術都很熟悉的高級管理人才。
（六）高負債率
船舶行業(yè)的高負債是由其行業(yè)本身的特點決定的，首先是船舶建造往往在簽訂合同時就要求船東交納一定的預付款，在船舶建造的過程中也要按照一定的比例進行分期付款，船廠預收的這些款項就形成了對船東的流動負債，另外，船企在造船過程中需要大量墊付大量流動資金，這些流動資金一部分需要自籌，一分部要來自于銀行貸款，這些貸款也形成了負債。
二、我國造船行業(yè)發(fā)展歷程和形成產能過剩的根源
20世紀80年代初期，我國年造船產量僅40萬噸左右，占世界造船總產量的1%，世界排名第13位；1994年，我國造船產量躍居世界第三，但占世界船舶市場份額約5%，遠低于日韓占世界總量30%以上的指標。并且中國建造的船舶主要是中小型散貨船原油船成品油船集裝箱船和多用途貨船，基本未進人大型船舶建造領域�？偟膩碚f，中國造船業(yè)仍屬于世界造船業(yè)的第二方陣。
新世紀以來，隨著中國進出口貿易增長，原油對外依賴度提高，中國船舶的需求量大幅度增加，產業(yè)規(guī)模的擴大迫在眉睫。中國船舶工業(yè)的主管部門國防科工委提出的目標---成為世界第一造船大國。所以，全國造船熱潮涌起，中國船舶工業(yè)呈現(xiàn)跨越式發(fā)展勢頭，開始建造大型散貨船、集裝箱船等，國際地位迅速提升，使中國從第二方陣中脫穎而出，躍入第一方陣。2007年，全國造船產量突破2000萬噸，占世界市場份額提高到了27%；手持船舶訂單1.76億噸，占世界市場份額35%，居世界第二位；承接新船訂單超過1億噸，占世界市場份額43%，首次超過韓國，居世界首位。
經(jīng)濟學家金巖石指出：“2008年船舶全行業(yè)盈利，整個行業(yè)大豐收，形成了全國造船的沖動期。2008年遇到世界金融危機爆發(fā)后，進入2009年導致全行業(yè)虧損。到2010年，中國由于實行經(jīng)濟激勵政策，率先走出金融危機，所以船舶業(yè)2010年的盈利從某種意義上講，可以歸結為政策性盈利”。進入2011年，當世界船舶業(yè)紛紛走出困境復蘇時，中國整個造船業(yè)產能嚴重過剩積重難返，被擱淺在了泥灘上。
2013年，中國造船三大指標市場份額繼續(xù)保持世界領先，造船完工量（4335萬載重噸）、新接訂單量（6884萬載重噸）、手持訂單量（13010萬載重噸）分別占世界總量的41.4%、47.9%和、45.0%，三大指標均排名第一。全年新推出100多型綠色環(huán)保船型，優(yōu)化和研發(fā)了大型液化天然氣（LNG）船、大型液化氣船（VLGC）、超大型系列集裝箱船、汽車滾裝船、雙相不銹鋼化學品船、海洋執(zhí)法船、公務船、遠洋漁船等高技術船舶和特種船舶，大多數(shù)船型獲得批量訂單。
中國造船業(yè)的產能利用率也只有75%。雖然目前世界經(jīng)濟出現(xiàn)回暖跡象，但
國內造船能力嚴重過剩等問題短期內難以迅速緩解，造船業(yè)仍然面臨接船難、交船難、融資難的“三難”局面，造船產品同質性太強，引發(fā)低價競爭，造船行業(yè)復蘇之路還很漫長。
三、造船行業(yè)未來的發(fā)展方向
受國際金融危機的深層次影響，國際航運市場持續(xù)低迷，新增造船訂單嚴重不足，新船成交價格不斷走低，產能過剩矛盾加劇，我國船舶工業(yè)發(fā)展面臨前所未有的嚴峻挑戰(zhàn)。國家也相應出臺了一系列的政策來化解船舶的產能過剩。
（一）政策指導
《國務院關于印發(fā)船舶工業(yè)加快結構調整促進轉型升級實施方案（2013-2015年）的通知》中提到嚴把市場準入關口，嚴格控制新增造船、修船、海洋工程裝備基礎設施（船臺、船塢、舾裝碼頭），堅決遏制盲目投資加劇產能過剩矛盾。通過調整中小船廠業(yè)務結構，發(fā)展中間產品制造、修船、拆船等業(yè)務，開拓非船產品市場，淘汰一批落后產能。地方各級人民政府及其有關部門不得以任何名義核準、備案新增產能的造船、修船和海洋工程裝備基礎設施（船臺、船塢、舾裝碼頭）項目，國土、交通、環(huán)保等部門不得辦理土地和岸線供應、環(huán)評審批等相關業(yè)務，金融機構不得提供任何形式的新增授信支持。
《國務院關于化解產能嚴重過剩矛盾的指導意見》（國發(fā)[2013]11號）指出堅持嚴格控制增量與調整優(yōu)化存量相結合提高海洋開發(fā)裝備水平，加強海洋保障能力建設，充分挖掘航運、海洋工程、漁業(yè)、行政執(zhí)法、應急救援等領域船舶裝備的國內需求潛力，調整優(yōu)化船舶產品結構。加大出口船舶信貸金融扶持，鼓勵有實力的企業(yè)建立海外銷售服務基地。提高滿足國際新規(guī)范、新公約、新標準的船舶產品研發(fā)和建造能力，鼓勵現(xiàn)有造船產能向海洋工程裝備領域轉移，支持中小企業(yè)轉型轉產，提升高端產能比重。提高行業(yè)準入標準，對達不到準入條件和一年以上未承接新船訂單的船舶企業(yè)實施差別化政策。支持企業(yè)兼并重組，提高產業(yè)集中度。
《山東省人民政府關于貫徹國發(fā)〔2013〕41號文件化解過剩產能的實施意見》指出培植壯大龍頭企業(yè)，明確提出支持青島北船重工、黃海造船、中航威海船廠、蓬萊中柏京魯船業(yè)、青島揚帆船舶等骨干造船企業(yè)和中集來福士等海洋工程裝備優(yōu)勢企業(yè)做大做強，鞏固和擴大國際市場份額。
《山東省人民政府關于貫徹國發(fā)〔2013〕29號文件加快船舶工業(yè)結構調整促進轉型升級的意見》指出搞好信貸融資支持。引導建立以市場為導向的多元化融資渠道，豐富融資業(yè)務品種，不斷拓展對船舶工業(yè)結構調整和轉型升級的資金支持渠道。支持金融機構通過開展船舶買方信貸等業(yè)務，加大對在省內骨干船廠訂造船舶和海洋工程裝備的境外船東的信貸資金投放。研究開展骨干船舶企業(yè)貸款證券化業(yè)務。積極引導支持骨干船舶企業(yè)發(fā)行非金融企業(yè)債務融資工具、企業(yè)債券等。鼓勵有條件的地方開展船舶融資租賃試點。
（二）日本企業(yè)轉型借鑒
2013年度，日本的三大班輪公司（日本郵船；商船三井；川崎汽船）均實現(xiàn)收入的大幅增加。一是提升管理水平，在成本控制上下功夫（日本是成本管理的模范），全面成本管理是一種較理想的系統(tǒng)成本管理方法，也是解決當前大多數(shù)航運企業(yè)所面臨的成本管理問題的有效措施，利用現(xiàn)代造船模式，縮短造船周期。全面成本管理就是將生產中的消耗都納入成本控制系統(tǒng)，在不同的階段和不同的部門設置不同的控制點。具體來說就是要考核裝卸成本，運輸成本，人工成本，管理成本等直接或間接成本。二是進軍高附加值板塊（有技術基礎，有魄力投入研發(fā)資金），并提高環(huán)保船型，降低能耗。三是規(guī)范市場競爭，比如日本積極參與組建郵輪聯(lián)營體，提高日本油輪在世界航運市場中的競爭力。
（三）轉型升級勢在必行
全球金融危機背景下，產能過剩、結構過于單一化、產業(yè)附加值低等矛盾導致船舶工業(yè)面臨前所未有的困境。
全球能源分布不均勻，再加上全球近三分之一的石油來自海洋。今后超大型油輪、液化天然氣船、液化石油氣船、大型滾裝船等高技術、高附加值船舶產品及船舶導航定位系統(tǒng)、船舶售后服務等配套設備將會是傳統(tǒng)造船企業(yè)轉型的方向。另外，高端海洋工程準備也是未來發(fā)展方向。另外需要加強研發(fā)投入，因為當前,多數(shù)船舶的核心部件、核心技術仍掌握在國外,中國企業(yè)的話語權明顯不足。比如船舶用發(fā)動機，船東傾向于使用日韓產品。
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